APAS e-Newsletter October 2014

降低風阻的車身結構

Atlas採用了能夠降低風阻的主動空氣動力學設計以進一步提高燃油經濟性，其中包括了：

• 進氣格柵主動關閉系統，該系統安裝在前方格柵口位置，當需要空氣來給發動機降溫時，比如低速間斷行駛模式或在高溫天氣下，電動葉片組就會開啟。當汽車以平穩的速度行駛時，葉片組就會關閉以降低風阻。
• 輪轂主動關閉系統，當車輛在靜止和低速狀態時，輪轂的閉合裝置會被隱藏，而在高速行駛時則會自動閉合，以提升車輛的空氣動力性能。自充電池可以通過車輪的轉動來充電並控制關閉系統的開啟和閉合。
• 可降低的前擾流板：在高速公路上行駛時，前擾流板板會自動降低，來加速車底的氣流通過速度。在低速行駛時，空氣擋板則能夠升高以提高車輛的通過性，有助於提升在越野路面行駛時的性能。
• 自動升降迎賓踏板，可自動升降的迎賓踏板可以讓乘客更加容易地進出車輛，而在車輛行駛時會自動收起，來改善空氣動力性和車輛通過性。

福特公司2015年發售的F-150皮卡，基於新穎的輕量級鋁製車身，使得整車減輕足足340kg，吸引行業很多的關注 ; 與此同時工程師們進行了空氣動力學的優化 ，減低它的風阻、與風噪，降低燃油消耗。
其中包括了：

1. 頭燈之下的渠道管導引空氣往車輪的外殼，並減少從車輪產生的尾流
2. 載貨艙與駕駛室之間的間隙填滿修整件(trim pieces)，行車時空氣被引導超越載貨艙，而不是被困間隙而阻風。
3. 載貨艙比駕駛室略微修窄，使車側的氣流平滑流過。
4. 載貨盒後角精確設計，減少氣流離開卡車後面產生不穩定的氣流動盪。
5. 擋板(tailgate) 的頂部實際上是一個擾流器，使氣流從車頂平滑地流過，減少了卡車後面產生不穩定的氣流動盪。
6. 大燈和保險槓兩端前角，傾斜導引氣流。
7. 擋風玻璃安裝齊平，不使用模子(moulding)，以減少氣流阻力。

零傷亡主動安全測試中心

主動安全測試中心地圖

為了實現2020年「零重大傷亡」甚至「零事故」的願景，VOLVO近日宣布將在瑞典哥德堡總部附近新建一座名為「AstaZero」的全新的安全科技測試中心。「AstaZero」是以主動安全測試區（Active Safety Test Area）縮寫而來的Asta，再合併代表零傷亡意涵的Zero而來，採用政府與產業界合作的方式進行，由VOLVO集團、SCANIA、瑞典美國合資的汽車安全公司Autoliv、瑞典國家測試中心（Test Site Sweden）共同合組的研究團隊，共計投資了500萬瑞典克朗（約港幣558.5 Million）。

「AstaZero」占地約為200萬平方公尺，主要劃分為鄉間道路、一般都會區、擁擠會車區、高速公路區等四大測試區域。鄉間道路規劃有許多隱藏或突然出現的障礙物，目的就是為了測試車主的駕駛行為與反應能力；一般都會區則以適應都會生活型態為主，包含汽車安全科技如何辨識並預防碰撞自行車、行人、公車等移動物體，都會中也規劃許多複雜地形，像是圓環、交叉路口，增加安全科技的資料收集。

擁擠會車區則以連接高速公路作為測試設定，以分析會車、變換車道等不同碰撞情形，高速公路區則設置不同放向的加速車道，模擬高速下會車或閃避的可能發生的危險狀況。

研究團隊之所以會這樣規劃，目的就是希望透過多樣化交通狀況試驗，來模擬實際用車狀況，再將大量的資料數據化，作為主被動安全科技的研究依據與修訂參數，盡可能的減少事故發生的機率、降低因事故所造成的傷亡，此外，這項計畫中，也包含了VOLVO持續研究中的自動駕駛。

Volvo於2012年5月順利完成SARTRE自動駕駛實驗，S60、V60和XC60三台車，透過Ricardo自動控制技術進行跟Volvo貨卡車行進；2014年Volvo進一步展開「Drive Me」自動駕駛計畫，希望將自動駕駛帶入車潮中，與人群互動，測試自動駕駛的安全性，期能於2017年達成100輛自動駕駛車輛運行計畫。

半自動駕駛系統百家爭鳴，全自動駕駛系統未來可期
在各大廠商投入全力發展下，自動駕駛系統已不再是電影裡的夢幻場景，而是指日可待的真實景象。依美國高速公路交通安全管理局(NHTSA)定義(註一)，目前各廠商發展自動駕駛車處於「Level 2」與「Level 3」(階段間，如Google自動駕駛車處於「Level 3」。
未來幾年內，屬於Level 2的半自動駕駛系統，將如雨後春筍般出現，裝備於高級房車上；如Volvo預計2014年推「塞車助手」(Traffic Jam Assistance)，於30英里時速以下可設定自動導航駕駛，Toyota則預計於2015年將「高速公路自動駕駛系統」(Automated Highway Driving Assist， AHDA)進行量產，透過低速、高速設定自動駕駛，可減輕駕駛人負擔、降低事故率發生。