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DX整車熱管理系統
隨著更多電動車在道路上行駛，大部份車主要求更短時間充電，快速的汽車充電Quick Charging器有更高散熱的需求。
Tesla Model S超級充電站的充電器，可以直接將高達120千瓦的直流電輸入電池。Audi承諾將達150千瓦，SAE J1772規格允許充電可達240千瓦。這些越來越高的充電功率，要求對車輛電池模組高強度散熱、冷卻的熱管理系統（TMS）。
例如:用150千瓦的充電率，冷卻系統將承擔消散大約10千瓦的熱量，以保護電池組的電池，又加上充電器功率電子大約7千瓦的熱負荷，總體冷卻的要求將高達 17千瓦。
但是現行的液體冷卻系統，基於液體乙二醇liquid glycol 的較低導熱率, 表現較不足的熱傳導特性。設計師急切需要更有效的冷卻材料和充電站設計。
業界正忙著搜索方式來解決這個問題，同時並可以簡化、降低整車的熱管理系統的總費用。
根據美國諮詢公司Navigant Research的報告，LG化學已是世界最大的三家鋰電池製造商之一，(另兩家分別為美法合資公司江森自控Johnson Controls-Saft和日本日產與NEC的聯合企業AESE)。
業界期待LG在Bolt電動車，實現銜接車輛空調系統與冷卻電池組的電池，驗證簡單、較好的傳熱、同時是較低成本的整車熱管理系統。
增材製造車零部件
今年國家三個部門聯合印發《國家增材製造產業發展推進計畫（2015-2016年）》簡稱“計畫”。其中提出2016年初步建立較為完善的增材製造（又稱“3D列印”）產業體系，產業銷售收入實現年均增長速度達30%以上，整體技術水準與國際同步。
汽車零部件行業製造商，開始逐漸提升3D列印的認知，部分企業實現對3D技術認知到應用的過渡。例如有汽車零部件企業通過3D列印技術，製作刹車連杆、刹車片、車燈、線束等複雜的結構件用於研發使用。3D列印在中國汽車零部件行業應用發展剛剛起步，然而材料缺乏與行業認知低，是制約其發展的瓶頸。
然而這門技術在國外已經得到廣泛認可。例如月前美國Local Motors公司僅用了44個小時通過3D列印技術列印和組裝了一輛小車 “Strati”。這輛可搭載兩人的小車最高時速達56公里，電池可支援其行駛193到243公里。整車中近50個不導電、不用清潔和不用移動的零部件，包括座椅、車身、底盤、中心控制台、引擎罩等，全部使用3D列印技術和黑色塑膠層、碳纖維加固層原料製造。
在汽車零部件製造、整車開發過程中需要對汽車外形、內外飾件造型進行設計、評審和確定，應用3D列印技術可以制定車燈、座椅、方向盤和輪胎等零部件快速成型件。另一個發展角度於整車開發過程中，產品設計可靠性的驗證環節，3D列印技術可以在設計前期製作樣件、和驗證，降低設計風險，減少研發成本。這是3D列印技術在汽車零部件領域應用的可行優勢。
技術的其他優點在於可以為複雜結構金屬零部件、免去開發開模環節，縮短新品開發週期，節省出更多的人力、財力和時間。此外該技術還可使金屬零部件的力學性能和精度達到鍛造件(forging parts)的指標，保證汽車零部件對於精度和強度的要求。
Strati的問世，對於汽車行業人士來講是一個應該關注的里程碑。不過它的車身是熱塑材料，幾乎無“光澤”，毫無美感;更值得關注這種車的碰撞、自燃等方面都存在不少的安全隱患，顯然並不能滿足真正量產車的需要。
3D列印車成功的因素，首先車身覆蓋件使用的原材料，碳素纖維似乎可行，但必須降低成本並至目前量產車所能接受的水平。此時市場銷售的3D印表機，噴嘴的直徑大約是在0.2-0.5毫米。列印完成之後，還需要通過打磨機床，對車輛外觀進行相當廣泛的打磨處理。
其次只有將3D列印技術的個性化、複雜化、高難度的特點與傳統製造業的規模化、批量化、精細化相結合，與製造技術、資訊技術、材料技術相結合，才能不斷推動3D列印技術在汽車零部件產業的創新發展。
3D打印技術與傳統製造工藝相比，優劣互補、並開拓先進技術的機遇。
再其次我們也期待，3D列印技術正朝著將取代模具、部件、半成品到成品等生產環節的趨勢發展。隨著技術的進一步成熟，傳統的勞動力、設備投資、工人技能、生產型管理將變得不再重要。
例如福特公司自1988年起開始利用3D列印技術，已經生產了共約50萬個零部件。為列印提供圖紙的.STL檔，理論上是可以支持業界，使用任意材料列印任意大小的汽車。只要3D列印設備可以駕馭得了，我們可以打造一輛與真車同樣大小、蠟做的Focus ST車。根據細節程度和彈性程度等需求，福特目前可以使用塑膠、沙子和金屬作為原材料。
因此，隨著汽車製造商與行業外創新公司的協作日益緊密，傳統的汽車零部件供應商要不被“拋棄”，唯有不斷進行技術創新，適應市場環境的優化。
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